?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

картинка
3 мая 1953 года в 50 километрах от Калькутты (Индия) во время сильной бури разрушился в воздухе первый в мире реактивный лайнер «Комета-1» G-ALYV. Погибли 43 человека.

В 1949 году весь мир облетела сенсационная новость: 7 июля в Англии пассажирский самолет с четырьмя реактивными двигателями «Комета» совершил первый полет. Начиналась эра реактивной авиации. Изящные линии новой машины вызвали восторг публики, технические характеристики новинки не оставляли никаких шансов конкурентам.

Дочитать статейку о "Кометах" можно здесь http://www.darkgrot.ru/cult/momento-mori/aviakatastrofi-/article/2448/ но, забегая вперёд, скажу, что заканчивается она на печальной ноте: «Комета» побила все рекорды - практически каждые три месяца одна превращалась в обломки.

А теперь вернёмся к заглавию поста, поскольку причин для опасений более чем достаточно. Американский Дримлайнер - единственный с 1953-го года авиационный проект, сопоставимый по революционности с английской Кометой.

Боинг-787, он же Дримлайнер, почти целиком сделан из композитных материалов, а ведь о композитах сегодня мы знаем не больше, чем в далёком 53-м знали о дюралюминии, из которого клепали Кометы. Кометы, которые были обречены уже на этапе проектирования...

Comments

tolich4
Nov. 15th, 2009 07:17 pm (UTC)
О! Смотрю тут и оптимисты есть. Дайте ка я дёгтя ложечку
Повторит 787 судьбу кометы или не повторит, спорить можно долго. Только пока бессмысленно. Если, конечно, не пребывать в счасливой уверенности что "В Боинге сидят не дураки, а специалисты высшего уровня."

Пока же, как мне кажется, можно смело утверждать, что с программой 787 Боинг облажался по всем фронтам:

В мировой авиационной практике считается, что самолёт будет успешным если доля новых технических решений находится на уровне 15%. В 787 этот процент доходит до 50-и. Риски огромные. И при этом менеджмент на голубом глазу утверждал, что первый самолёт будет поставлен через 3(!) года после начала программы. В 2006-ом, когда всем работающим на проэкте было ясно, что уложиться в эти сроки поможет только чудо, а на первую намотанную секцию (нет там, кстати, никаких панелей, секции самолёта целиком наматываются) без слёз смотреть нельзя было, приезжающие большие дядьки с энтузиазмом пинали эрбас с его 380-ым и зуб давали, что уж мы то точно всё вовремя.
При этом, была начата политика по уменьшению собственного инженерного персонала и наёму контракторов, которым не надо платить страховку и пенсию и которых можно в любой момент выставить за ворота ибо не члены профсоюза. Где и по каким объявлениям они их набирали... Это моё личное мнение, но брать конструктором человека, который самолёт видел только по телевизору, как то странновато. А смотреть на то что он наконструячил - страшновато.

Одна надежда на прочнистов, любимых моих коллег-противников. А там ситуация с текущим контингентом абсолютно аналогичная конструкторам и доверия к результатам их расчётов как то немного. Когда stress engineer говорит мне, что простейший уголок 25Х25 и длиной 150 мм она будет считать 8(!) часов, меня посещает бесюнство. Когда говорят, что деталь за 40 лет эксплуатации ни разу не ломавшуюся надо сделать в полтора раза толще и из материала в полтора раза прочнее, а после вопроса "с какого собственно х..?", говорят: "ну, ладно, ну чего кричите, сделайте толще на четверть", я начинаю смоневаться, что их учат правильному на курсах.

Отдельная тема - передача производства секций и агрегатов сторонним поставщикам. Ах какая наверное была перспектива заманчивая: мы ни хрена сами не делаем, экономим тучу бабла на оснастке и персонале, за неделю собираем самолёт и отдаём заказчику. По сети гуляли фотки первых собранных экземпляров - собирались они, видимо, не важно и всё больше кувалдой.

И что мы имеем в итоге?
- Программа уже задержана на 2 года. Менеджмент кричит, что теперь то всё будет в шоколаде. Не верю, опять не верю. Готов поспорить на пузырь с оптимистами, что задержки будут и не одна.
- У некоторых поставщиков серьёзные проблемы с качеством и боинг собирается забирать часть работ обратно себе
- Официально признанные проблемы с прочностью центроплана. Их несомненно решат. Утолщение, усиление. А это вес и большие расходы топлива.
- 5 (не уверен) самолётов уже собранных, не будут по этим причинам поставлены заказчикам, как планировалось ранее - это прямые денежные потери.
- Пока суть да дело, конструктора переделывают то, что не прошло тесты и пытаются снять вес со всего с чего только можно. Самолёт из "лёгких" композитов изрядно перетяжелён. Правда, надо заметить, это удел всех новых самолётов :)
- Непосредственно к 787 может и не относится, но за 7 лет на боинге уже 5-ый президент.

Итого: через 2 года аэрофлот не получит никаких 787, тем паче А350. Будете спокойно летать на 330-ых. Да и зачем аэрофлоту 44 дальнемагистральных широкофюзеляжных самолёта?

Если у меня будет выбор на чём лететь - полечу на 767. Я за люминтий :)

P.S. тем временем пара 787 стоит на поле, иногда их вывозят погулять по полосе. И вид у них очень грустный.
aviacomment
Nov. 15th, 2009 07:47 pm (UTC)
Re: О! Смотрю тут и оптимисты есть. Дайте ка я дёгтя ложеч
За ложечку дёгтя СПАСИБО! Аналитично, информативно и реалистично!

Profile

aviacomment
Добролёт
Website

Latest Month

September 2018
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow